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【MFC推荐】我国汽车零部件和德日美国家的发展差距在哪里?

2020-09-25 14:10:30 来源:
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导读:

中国汽车产业大而不强,零部件产业是重要短板和瓶颈。当前,我国要突破本土零部件附加值较低、整车和零部件产业协同不畅等障碍,精准施策,扶持本土零部件产业做大做强。

美国专业媒体《汽车新闻》发布的“2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜”(简称《百强榜》),根据销售额指标评选出100家销量最大的企业。从上榜企业数量、企业销售规模、产品附加值看,我国本土零部件企业与德、日、美企业存在一定差距。我国汽车产业核心技术相对薄弱,部分关键零部件依赖进口或合资生产,赛迪研究院分析认为,应加大技术攻关推动国产替代,实现关键核心技术的自主可控,进一步推动汽车强国战略的实现。

一、《百强榜》表明我国汽车零部件发展仍有一定差距

一是从上榜企业数量看,德、日、美企业在汽车零部件领域具有优势地位,我国本土企业成长较快,但2019年以后增长势头放缓。

在《百强榜》入选企业中,总部位于日本、美国、德国的企业数量分别为24、21和18家,占比63%。在我国汽车产销量大幅增长的拉动下,零部件行业发展加快,入选《百强榜》的本土企业数量从2015年前的不超过3家增长到2019年的7家。但受国内自主品牌汽车消费低迷、关键技术攻关难度加大等因素影响,本土零部件企业发展放缓,2020年虽有7家入选《百强榜》,但销售额和名次下滑。据统计,7家入选的本土企业销售额合计279.7亿美元,较前一年下降22.7%。其中,本土销售额最高的延峰集团,排在第19位,较前一年下滑4名。

表1 全球汽车零部件配套供应商百强榜入选企业数量

数据来源:美国《汽车新闻》全球汽车零部件百强榜

二是从销售规模看,德、日、美零部件企业销售规模较大,我国企业销售额偏小。

博世、电装、麦格纳、采埃孚等排名前十的企业,年销售收入都在180亿美元以上,在资金、技术、客户资源等方面均具较强优势。经计算,德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为119.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下,我国零部件企业规模相对较小,上榜的7家本土企业平均销售额不到40亿美元。此外,我国汽车零部件行业市场集中度较低,具有规模优势的企业相对较少,全国规模以上汽车零部件企业的数量超过1.3万家,经测算,2019年我国规上汽车零部件企业平均营收仅2.7亿元(合计约3800万美元)。

三是从产品附加值看,德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域,我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域,产品附加值不高。

德国企业零部件产品的优势,主要体现在安全系统、发动机、汽车底盘等方面,尤其是多档自动变速箱技术在高档车上优势突出。博世公司作为全球最大的零部件供应商,是发动机管理系统、燃油喷射系统、车身稳定控制系统等高附加值部件的顶级系统集成供应商。日本企业零部件的优势,主要体现在CVT变速器、火花塞、散热器、电子控制产品等方面,电装、爱信精机生产的零部件经济性和实用性突出,在中低档车上大量列装。

美国企业零部件优势主要集中在汽车座椅、线束、汽车电子、电驱动系统等领域。相比之下,我国零部件企业的优势则主要集中在外围部件领域,即使是销售额最高的延峰集团、海纳川等上榜企业,主营业务也主要是内外饰、座椅等低附加值产品,发动机管理系统(包括电喷)、防抱死装置等一批核心零部件依然严重依赖进口或外资企业生产。

值得注意的是,该《百强榜》虽可反映全球汽车零部件企业发展情况,但由于偏重传统零部件企业,对新兴领域关注不足,部分高增长领域未能及时收录。比如,动力电池环节,2019年全球销售额最高的两家企业(宁德时代、松下电池)均未入选,宁德时代营业收入455亿元(合65亿美元),大致排名第40位。

二、制约我国本土汽车零部件企业壮大的主要因素

一是我国企业在关键技术方面与国际领先水平还有一定差距,本土企业的汽车零部件附加值较低。

在传统汽车领域,发动机、变速箱、车桥等核心零部件及关键技术主要掌握在国外企业手中。在新兴领域,我国自动驾驶、电动汽车技术进步仍有待加快,传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统等自动驾驶关键设备依赖进口。据高工智能汽车统计,2019年中国高级驾驶辅助系统(ADAS)一级供应商主要被博世、大陆等6家国外品牌垄断,市场份额高达97.8%。我国企业研发投入相对较弱,据统计,2019年中国100家重点汽车零部件企业平均研发投入仅5%,虽较2018年有较大提升,但与博世、德尔福等德、日、美企业8%以上的研发费率相比,还有较大差距。

二是整车和零部件产业协同不畅,制约零部件企业规模进一步做大。

德、日、美等国整车与零部件供应商通过股权合作等方式,建立了长远战略合作,整车企业投入人力、资金和技术培训,主动帮扶上游零部件企业,由此,外商零部件企业可从整车制造需求出发,设立分支机构。比如,《百强榜》前10家外商企业在我国设立了400家以上的生产工厂和研发机构,已高度嵌入我国整车供应链体系。

相比之下,我国本土企业整零产业协同不畅,上下游供货关系不稳定。比如,整车企业与零部件企业合作开发新车型,在定型量产后,相当一批整车企业会选择自己生产零部件或更换供应商,破坏了整零企业的长期合作关系。2019年对五菱工业公司(百强榜第90位)的调研表明,因整车企业自行开发发动机和车桥,导致两大部件当年的采购量同比下滑60%和40%。

三是下游自主品牌汽车销售不景气,抑制了本土零部件企业销售额的增长。

2018年以来,全国汽车销量下滑,自主品牌汽车销量下滑尤其明显。据中汽协统计,2019年中国品牌乘用车销量降幅达15.8%。自主品牌整车是本土零部件的重要客户,销量下滑直接影响到零部件企业业绩。外国品牌汽车销量较好,2019年国内日系和德系品牌乘用车销量均保持增长。但调研结果同时也表明,外国品牌整车企业会有意控制零部件的本土化进程,尤其是豪华汽车品牌,核心零部件基本都依赖引进外资配套企业、从海外进口这两种渠道,对本土零部件企业的业绩增长和技术进步带动力较弱。

三、对策建议

在政府层面,积极引导,发挥整车带动效应,重点促进自主品牌汽车和零部件企业的产业链协同。

落实《汽车产业中长期发展规划》(工信部联装〔2017〕53号)提出的构建新型“整车-零部件”企业合作关系,鼓励整车骨干企业与零部件企业在研发、采购等层面深度合作,建立安全可控的关键零部件配套体系。

一是推动和完善国家科技计划(专项、基金等)项目遴选取向,建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标。鼓励整车和零部件企业协同发展,开展汽车关键零部件和“四基”薄弱环节联合攻关,推进企业实现智能化改造提升,促进产业链协同发展。

二是加速实现已经取得突破的国产零部件的产业化能力。对我国汽车零部件核心领域的发展情况进行摸底排查,形成取得显著成效的领先性技术和企业推广名单,引导整车企业与零部件企业对接,强化国产零部件产品的适配性和适用性检验检测,给予部分已取得突破的国产技术适配空间,提升国产产品的适配性和实用性,形成国产化替代。

三是促进汽车零部件产业集群发展。加快推进汽车零部件领域的先进制造业集群建设工作,建立分工明确、专业化程度高的零部件产业集群,鼓励发展零部件创新型产业集群。

在企业层面,加强对关键核心技术的研发和对外收购,提高生产智能化水平。

一是开展关键技术研发。结合国家产业结构调整指导目录,开发汽车关键零部件、轻量化材料应用、新能源汽车关键零部件、车载充电机、汽车电子控制系统,以及智能汽车、新能源汽车及关键零部件、高效车用内燃机研发能力建设等鼓励类项目,破解高端核心技术受制于人的局面。

二是加快国际先进技术的交流与并购。借助中欧、中德、中法、中日等行业商会平台,探索欧美市场的投资并购机遇,重点关注受新冠肺炎疫情影响较重地区的海外车企、研发中心,加大投资并购力度,打破我国车企海外布局和研发生产的瓶颈。

三是提高生产的智能化水平。我国目前已开展了无级变速器、汽车活塞、车桥、发动机、动力电池等零部件领域的智能制造试点示范,项目成果显著。零部件企业应根据行业发展需求,推动智能工厂、智能车间等智能化改造工程,促进企业转型升级和提质增效。

来源:网络

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