廉价电动车做不到智能化？中低端新势力会被传统品牌团灭吗？

传统车企围剿之下，中低端新势力何去何从……

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日前，乘联会发布了6月新能源汽车排行榜，前15名中仅有两款中国品牌新势力车型上榜，分别是理想ONE和小鹏P7(参数|图片)，都是中高端车型，低端新势力车型无一入榜。

当下新势力品牌内部分化，产生了两个阵营，一派以蔚来汽车、小鹏汽车为代表，认为中低价位不容易造出真正的智能电动车，且生存概率不高。

另一派以威马、哪咤、零跑等车企为代表，坚持认为中低价位也能造出智能电动汽车。360董事长周鸿祎在投资哪咤汽车后表示，“你做不出来，不等于其他人做不出来，不要太小看中国制造业和互联网行业的结合。”

不过近几天威马似乎有倒戈的迹象，威马创始人沈晖也公开说，认为低价造不出真正的智能电动车，只不过他划分的界限是10万元，巧妙的把自己划分为可以造出电动汽车的阵营当中。

虽然有些新势力坚持认为自己能造出智能汽车，不过越来越多的大佬逐渐形成了一种共识，低价位造不出真正的智能电动汽车。

从实际的市场反馈来看，这条分界线可能既不是10万也不是15万，而是20或25万，因为这个价位以上的车型，才真正够形成了差异化，得到了市场的认可，高端派似乎占了上风。

块头/价格比，中国传统车企经验丰富

15万以内的新能源汽车几乎是传统车企的天下，新势力车型无一上榜。尤其是宏光MINI(参数|图片) EV，连续数月销量突破2万，不仅超越全部新势力电动车，即使与燃油车相比，也可以秒杀全部的中国自主品牌轿车。

原因不难理解，一方面是传统车企的供应链管理能力异常强大，在与合资车企的竞争中练就了不寻常的本领，在规模化生产、降低成本方面经验丰富。

不要以为降低成本是任何企业都能做到的，如何在保证质量合格的情况下降低成本，这是世界性的难题。就是合资车企，稍有不慎都可能造成大规模的质量危机。

比如大众速腾(参数|图片)断轴打补丁事件，比如两田都出现过的烧机油事件，都可以证明，在保证质量标准的前提下降低成本是一项技术含量非常高的活，千万不要小看中国传统品牌在这方面所积累的丰富经验。

另一方面，在功能配置接近的情况下，消费者对传统车企的产品也更加信任。除非新造车公司能打造出传统车企不具备的产品力和体验。

正如李斌和小鹏所说的，中低价位的车型可能用不起先进的软硬件，做不出差异化的体验。

而在功能体验无法形成足够差异化的情况下，中低端新势力品牌只能和传统车企去拼性价比。

但是在融资、研发费用都有限的情况下，部分新势力造车连起码的平顺性和安全性都做不太好。比如有的新势力车企在与推广网约车和出租车后，接连爆发安全问题，遭遇司机的集体抵制。

新势力这种以己之短攻彼之长的策略，结果可想而知。

不过仍然有一批“不信邪”的互联网企业前仆后继，他们总认为自己在个别领域的经验和方法论是放之四海而皆准的，可以颠覆一切。

除了360方面的公开喊话，专注于10万以内电动汽车的零跑汽车也释放了火药味十足的言论，要在2025年实现80万台销量，智能化领域3年内超越特斯拉。

截止到2021年7月1日，零跑上半年共计获得订单21515台，月均不足3600台，无一款车型登上乘联会的销量榜。2025年80万台的销量目标能实现的概率有多大，目前不好讲。

当然，零跑也透露出了要开发高端车型的计划，所以，零跑可能也认清了低端市场无法智能化突围的现实，意欲“背叛”低价阵营，通过高端车型来实现销量的跃升。

总之，按照现在的趋势来看，中低价位的新势力前景堪忧。至于会不会有奇迹发生，就让我们拭目以待吧。

高端智能电动汽车是“空白”

与中低端新势力品牌车型遭遇传统车企狙击不同的是，高端智能电动汽车市场是“空白”——只有特斯拉、蔚来等新势力玩家，无论是合资还是自主的传统汽车品牌，均未真正进入智能汽车市场。

关于传统车企的智能化，慕尼黑工业大学教授、汽车软件专家Manfred Broy评价道，软件的复杂性，对于传统车厂来说是完全模糊的，汽车高管办公室里却坐满了 “昨天的人”。

奥迪前研发主管和董事会成员Peter Mertens更是不客气，他直接说目前德国汽车巨头的软件负责人，绝大部分根本不懂任何编程。结果就是，给车厂一支优秀的软件团队，他们也不一定有能力管理好。

传统汽车巨头的行政管理部门，根本没有足够的软件专业知识来管理技术团队，甚至谈理解“软件定义汽车”这个概念都很困难。

终于，在观察家的“炮轰”下，在新势力主导的智能化浪潮洗礼下，传统车企开始调头发展智能汽车。电动化、智能化最激进的大众集团，前几日发布了2030战略目标，要在电动化、软件定义汽车、自动驾驶等领域有所作为，向着智能汽车的赛道发展。

而大众方面给出的时间表是在2025-2030年，而它的传统同行，在关键技术方面通常也严重依赖汽车产业供应链，在实现真正的智能化方面亦难一蹴而就。

也就是说，至少在4-5年的时间之内，专注于高端智能汽车的新势力品牌面临的压力不会很大，相当于拥有了数年的宝贵空窗期。

高端智能电动汽车在过去以及未来很长一段时间内都是“空白”，没有传统车企与新势力竞争。

销量排行榜也能证明这一点，以小鹏为例，更高端的P7在6月销量达到4730辆，排名第12位，而更便宜、看起来性价比更高的G3，销量并没有进入前15名。

小鹏G3与P7诞生于同一个厂家，同一个团队，只是定位不同，智能化程度，性能不同，销量就截然不同。并非G3在产品力上绝对不行，只是更低的价格和定位在中低端的市场遭遇了传统车企的狙击。

一方面是真正的高端智能电动汽车畅销，另一方面是威马哪咤们没有放弃挣扎，坚持认为自己可以造出真正的电动智能电动汽车。

虽然从市场的反馈来看，在当前低端的智能电动汽车确实是没有得到消费者的认可，但是市场环境不会一成不变，随着新技术的出现，智能软硬件的成本不断下探，最终15万甚至10万以内的车型也可能实现智能化，但这注定是一个相对漫长的过程。

有一点可以肯定，中低价位的品牌车型一定会比高端定位的车型智能化的更慢。李斌此前也曾解释过，低价位的车型用不起最新的性能最好的硬件。而中低价位的车型实现智能化只能等待中高端品牌“淘汰”的技术普及化，永远要慢半拍。

而当技术成熟、软硬件成本下降到足够便宜的水平之后，传统车企也可以大规模的使用。届时，新势力中低端品牌依然会面临传统车企的激烈竞争，别说利润率，就是生存都会是问题，存活下来的厂家会有多少，会不会大多数都将是炮灰？

从当前的形势和未来的发展趋势来看，我们可以初步判断，市面上大多数中低端新势力品牌，或者向上突破，走出传统车企的包围圈，或者，有可能会走进生命的倒计时……